新华网成都８月１１日电（记者陈健、谢佼）“我深深感到，在西南复杂山区一条铁路的诞生何其艰难。”８月１１日，在成都举行的川藏铁路勘察设计事迹报告团宣讲活动上，中铁二院主管川藏铁路勘察设计工作的５２岁副总工程师林世金谈起往事，不禁感慨万千。
“但是，从没有一条铁路像川藏铁路这般，令人望而生畏却又热情高涨……”
世界上技术难度最大的“巨型过山车”
川藏铁路成都至雅安段已于２０１４年１２月开工建设。从海拔５００米的成都平原，一路攀升至海拔４０００多米的青藏高原，川藏铁路勘察设计难度在世界上绝无仅有——
线路“八起八伏”，累计爬升高度超过１４０００米，相当于在最艰险、最复杂的高山峡谷之间，修建世界上技术难度最大的“巨型过山车”。由于线路穿越印度板块和欧亚板块的碰撞缝合带，地震、滑坡、崩坍、泥石流、溜沙坡、冰湖溃决等种种地质灾害，是横亘在铁路设计上的一道道“超级难关”。
中铁二院上世纪五十年代就开始对进藏铁路进行研究，多次赴沿线进行考察踏勘，成为川藏铁路最初的拓荒者。但其建设终因难度大、对科技要求高而被搁置。
直到２００８年，新一轮的川藏铁路建设启动。“这一年，我踏上了期盼已久的第一次进藏之旅，去泸定至康定段考察。”林世金说。
这段线路最大的难点在于线路横跨大渡河后，马上就要翻越折多山。大渡河到折多山航空距离只有５１公里，却要爬升２５００米的巨大高差，线路设计上必须像盘山公路一样，人为地展长线路，铁路设计上称之为“展线”。
展线设计要考虑地形地质条件、工程难易程度、车站对地方经济的带动作用等多种因素。林世金说，他们确定综合展线方案既避开了高地热，又缩短了隧道长度，使大渡河大桥跨度合理，同时还将康定、泸定车站设在了工程条件好并有利于地方经济发展的位置上。
林世金说：“整条川藏铁路的设计，是我迄今遇到过的最困难的项目。”
“自己都没走过的地方怎能让火车开过去”
中铁二院测量工人王筑记得，一个隆冬的上午在安拉隧道放线，隧道进口海拔是３３００米，顶线海拔是４３００米，身体一边是望不到顶的雪峰，一边是深不可测的峡谷。
“我们边爬边测，越到山顶越困难。”王筑说，由于缺氧，爬十来米就要休息一下，缓过来再继续爬。直到天色擦黑，才完成测量。上山难下山更难，只能把仪器捆在胸前，半躺在雪地上手脚并用地往下挪。
“川藏铁路的数据就是这样来之不易，都是我们用挑战极限的意志换来的！”王筑说。
一次在西藏昌都，车队颠簸到半夜才到达驻地，看着从勘察现场回来的工程师们一个个满身泥泞，当地政府工作人员说：“现在连我们当地人都不敢进的深山你们进去了，连牦牛都不愿上去的荒岭你们也上去了。”
林世金笑着说：“我们自己都没走过的地方，怎么能放心让火车从那开过去呢？”正是像这样深入崇山峻岭实地踏勘，确保了川藏铁路的安全质量——
新都桥至江达段最初有甘孜、新龙、理塘三大方案，部分业内人士倾向于走地形开阔的甘孜方案。但林世金带领团队实地考察后发现，甘孜方案有２８０公里沿世界著名的鲜水河大断裂和甘孜—玉树断裂行走，这个区域有记载的６级以上地震就有２６次之多，约３０年就要发生一次大的地震，并且至今每年仍以４—１２毫米的速度挤压移动。为此，中铁二院与国家地震局地质研究所联合做了深入的专题研究，线路最终采用了理塘方案。
“工程建设花国家的钱一点也不能任性”
新都桥至江达段采用理塘方案后，线路长度缩短了３６．４公里，节约工程投资近１４亿元。“工程建设花国家的钱，一点也不能任性！”林世金一有时间就反复琢磨，力图寻求更优、更省、更方便施工的方案。
桑日至加查段的设计，线路最初是沿雅鲁藏布江走的，这是一种无可非议的保守设计。
“真是不看不知道，一看吓一跳啊！”林世金说，沿江两岸全是严重的危岩落石，工程地质条件极差；３０００多米高差的峡谷，就算有一块鸡蛋大的石头滚下来打到列车上，后果也不堪设想，他当即决定必须重新研究方案。
经过反复琢磨，林世金提出了两跨雅鲁藏布江取直线路的方案，又带领有关专业人员到现场选好了跨江的桥位。
这一优化，为国家节省投资１亿零６１万元。而且由于线路缩短了１．８４公里，铁路通车以后，每年还将节约２００万元以上的运营费用。此后，在成康段大渡河桥位方案优化中，林世金提出的优化方案又节约了３．８亿元。
