王园园：专车新政是倒退？给最近两天的舆论泼个冷水

　　从走路、骑马到车轮，从体力、畜力到机械，人类的地面交通方式朝着越来越快的方向在前进，不断促进信息，人员，经济的交流发展，提高着人类的文明程度。

　　也正是由于交通方式的不断变革，使人类的活动时空不断收缩，城市的空间规模变得越来越大，人们的活动越来越丰富。但不管怎么变化，目前来看大部分的交通活动都将还是由各种活动所引发的派生需求，这个需求必须与其相关的活动所匹配。

　　之前提过一个观点：出行是个派生的需求，和大部分其他经济活动不一样的地方在于它是和各种其他活动最直接相关的，也是其他各种社会经济活动运转的保障品。机动化出行的市场化绝对没错，如果把每一辆车的出行都当作一次机动化交通出行市场的交易量，基于目前的交通系统容量和环境容量，这个市场的边界绝对没有想象中的那么大。各个地方高峰的拥堵已经可以说明在中国的主要大城市当前的状态下，机动化交通出行市场容量目前已经接近饱和。

　　虽然共享经济是潮流，但真的不能就急匆匆地确定他是城市交通的未来。既然说到经济，那就先回顾一下经济学的一个基本概念：“经济学的存在是由资源的稀缺性引起的，因为在不同时期不同条件下对有限的资源进行不同的配置与利用以实现资源配置效率的最大化。”在城市交通机动化出行市场上，那个目前稀缺的是高峰时期的服务车辆吗？还是使用不同交通工具协助完成出行的服务？车辆是城市交通的最主要资源还是道路网络设施和停车空间？共享车辆使用和共享其他物品最主要差别在于我们需要为车辆使用带来城市道路交通系统这个准公共物品的排他性以及负外部性的影响买单。这个单谁在买？应该由谁买？

　　市场化，改革是正确的方向，不是口号，更不是借口。在当前的法律框架下，新的机动化服务借助移动互联网技术寻找突破口是值得钦佩和鼓励的，但是整个舆论一窝蜂的说现在在反对改革，阻挡创新，似乎有些过了。上一篇中提到的机动化交通服务在城市本身中的逐利空间中有些是否需要进行规避和设置边界？对于稳定的交通服务支撑着城市系统稳定安全运行，创新是否也要作为前提？

　　大家都在说上海对于专车作出了创新的榜样，上海的领导在发牌照前说的那句永远偏袒公共交通的含义是什么呢？

　　很多人说专车文件的征求意见稿与历史潮流违背，但是好像优步在美国也不是完全合法，在香港前不久的遭遇相信大家也有所耳闻。我们需要客观冷静的讨论，即便我有时候也会觉得未来会是那个样子，但目前舆论的导向和讨论的方式却是不理智和不理性的。

　　专车目前也只会在大城市抢占一席之地，这个是由互联网企业需要交易量支撑商业模式决定的，对国家和城市两个对象而言，政策的平衡的却有一定难度。目前各个专车企业之间的竞争，导致大量补贴烧旺了整个私人机动化出行的市场，交易量节节攀升，加入的车越来越多，乘客使用的越来越多。但是补贴停了之后有多少司机愿意继续开呢？有多少乘客会继续保有使用的忠诚度呢？市场肯定可以培育，但说到教育，到底是市场教育商家还是商家教育市场，未来真的很难说。互联网圈子很时髦的思维叫羊毛出在狗身上，但是狗身上不长羊毛的，即便长，那个狗是谁？

　　我很钦佩冒风险创新，拼搏创业的专车企业，背负了很大压力和很多风险，艰难生存，用他们的努力给腐朽的传统出租车行业狠狠的搅了一把局。但是即便交通部不出这个讨论稿或者出的内容符合舆论的期待，交通中这种新的经济活动的还是存在很多目前看并不明朗的问题，专车企业还是要继续在艰难的路上前进。

　　如果是历史潮流，一份文件不会打死一个有前途的新生行业。交通+互联网里面还有很多问题值得讨论，还有很多地方可以创新。在现在的基础上进一步创新也许才是继续走下去的路。