风雨兼程半世纪，列车奔驰追梦路 莽莽成昆出大山

　　风雨兼程半世纪，列车奔驰追梦路

　　莽莽成昆出大山

　　时光滑过钢轨，思绪飞向远方。每次乘坐成昆列车穿行在深谷峻岭间，李恒就会想起那个激动难抑的时刻——两年多前，他和同事们给习近平总书记写信，很快就有了回音。

　　2018年春节前夕，习近平总书记赴四川凉山看望慰问各族干部群众后，在成都主持召开打好精准脱贫攻坚战座谈会。谈到全社会扶贫合力时，总书记提到李恒等人的来信，在讲述信中主要内容后说：“他们的来信，让我感受到了青年一代对祖国和人民的担当和忠诚，读了很是欣慰。”

　　这封发自大凉山深处建设工地上的信，由“90后”李恒执笔，中铁隧道局集团其他19名青年党员郑重签上自己的名字。

　　他们在信中叙往事：50多年前，他们很多人的父亲或爷爷，参建成昆铁路难度最大的沙马拉达隧道，不畏艰险、不怕牺牲，以敢叫高山低头、河水让路的豪迈气概，把天堑变成通途，创造了世界铁路建设史上的奇迹。

　　他们在信中诉衷肠：今天，他们接过先辈的旗帜，承建新成昆铁路全线最长、难度最高的小相岭隧道，决心传承好老成昆精神，不忘初心、砥砺前行。

　　历史铸成这样一个事实：成昆铁路，不仅仅是一条铁路。

　　1970年7月1日，成昆线建成通车，半年后交付运营，被联合国誉为“象征20世纪人类征服自然的三大奇迹”之一。

　　岁月不居，时节如流。50岁的老成昆与正修建的新成昆，老一辈的创举与新一代的奋斗，三代人的青春接力，跨越半世纪，在祖国的大西南，交相辉映。

　　搭乘成昆列车，走进时光隧道，点点亮光在前方。

　　筑路，筑成一部史诗

　　飞驰的成昆列车上，人们犹如在一幅壮美山水画中穿行：成都平原，翠绿满目；大渡河畔，峭壁飞瀑；群山叠嶂迎面来，峰回路绕“过山车”……

　　1952年草测，1958年动工，历时12年建成的成昆线，由成都至昆明，行经四川盆地、横断山脉、云贵高原。

　　“当年，东线、中线、西线分别踏勘草测，国家最终选定西线方案——地质条件极复杂、最险峻。”86岁的中铁二院原总工程师李泽民说。

　　成昆为何走西线？李泽民介绍，原因主要有三：一是靠近即将建设的攀枝花钢铁基地，二是途经我国最大的彝族聚居区——凉山彝族自治州，三是经过红军长征走过的地方。

　　而西线被外国专家断定为“筑路禁区”——几乎出现了暗河、泥石流等所有地质灾害现象，地震烈度在7度以上的地段达500多公里，被称为“露天地质博物馆”。

　　“站起来的中国人，不会被困难挑战吓退！”满头银发的李泽民挺直腰杆说，“‘上山到顶，下沟到底’——当时提出这样的勘测理念，就是要摸清西线的底细。”

　　在人迹罕至的千山万壑间，“仰望上方青天一线，俯瞰下方万丈深渊。每个人都得像个‘大’字，攀在峭壁上，一步一步移动，有时腰间拴上绳索，吊在悬崖半空测量……”回望勘测成昆线的岁月，李泽民脸上云淡风轻。

　　野外勘测，常年在外。“那次从峨眉回到成都探亲，孩子不见了，妻子不见了，邻居同事也不见了——2000多人的院机关，空空荡荡。”李泽民吃惊不小。

　　一打听，方知为响应毛主席“成昆线要快修”的号召，3天之内，全体职工“下楼出院”，“机关移一线，现场搞设计。把孩子送回老家后，妻子驻扎一线。”

　　为跨越地质地形障碍，成昆线架设桥梁991座，开凿隧道427座，桥隧长度占线路总长四成多。代表当时我国铁路建设最高水平的成昆铁路，18项技术和工程创中国之最，13项创世界之最。李泽民感慨：“在当年技术条件下，成昆铁路建成是当之无愧的人间奇迹！”

　　是谁在“禁区”创奇迹？是谁让天堑变通途？是谁使蓝图成现实？是几十万筑路军民——他们用青春、汗水和热血，逢山凿路，遇水架桥，为万古江山画新图！

　　走近成昆铁路建设者，他们引述最多的一句话是：“为有牺牲多壮志，敢教日月换新天。”

　　头发已半白的哲学教授蔡方鹿，对挖隧道的工序门儿清：打眼—放炮—除渣—倒料。这位四川师范大学首席教授，当年是铁道兵，专业工种是爆破。在成昆铁路建设工地上，他亲手点的炮不下5000个。

　　修隧道，最怕塌方。蔡方鹿入伍第二年，金沙隧道大塌方，塌方的掌子面越塌越大，最后塌成通天洞，山上的树木都塌进了隧道。

　　“8班上山，爬到通天洞，堵住塌方口，与隧道抢险部队里应外合。”时任代理班长的蔡方鹿接到命令。

　　“从山脚到通天洞，高100多米，坡度70多度，空手爬上去都累得气喘吁吁。”从山脚爬上去，蔡方鹿看到塌方口呈漏斗形，足有一个篮球场大。“我们硬是在无路可走的陡峭山坡上，不分昼夜把水泥、沙石背上山，搅拌成混凝土，灌注到塌方口，终于覆盖住下塌的山体，止住塌方。”

　　在金沙隧道一次施工中，蔡方鹿的右脚心，被一根150毫米长的大钉子扎穿了，血流如注。“卫生员当时吓得不敢拔，我就自己拔，拔出来就昏了过去。”战友把蔡方鹿背下工地治疗，医生要求他静养半个月，“我只休息了一星期，就一瘸一拐上了工地。”

　　修成昆铁路时，机械数量少，基本靠人力。“一杆风枪，一把铁锹，一辆推车，就是当时打隧道的工具。”蔡方鹿说。“那时我们都唱‘为了祖国修铁路，越是艰苦越幸福’，有一百分的力气，要发挥一百二十分的干劲。”

　　当了5年铁道兵的蔡方鹿，退伍后先上大学，后研究哲学。除今年由于新冠肺炎疫情没成行，他已连续11年带领学生行走成昆线，追溯成昆精神，缅怀牺牲烈士。

　　孙剑明，新中国的同龄人，铁道兵5师25团5营22连战士。在九道拐隧道制立模板时，大塌方发生，他和两名战友被砸在巨石下牺牲。这时，距成昆线通车只有两个多月。

　　部队处理后事的领导来到成都，问孙剑明的父亲有什么要求。这位痛失幼子的老红军强忍悲痛说：“当兵就要有牺牲的准备……”

　　老人继而对外孙女段海燕说：“咱们家第三代当兵的就是你了。”于是，时年16岁的段海燕加入为祖国修铁路的行列。

　　成昆铁路全线1100公里，约36万军民参建，2000多人牺牲。“成昆铁路平均每公里大约有两名筑路者牺牲，沿线建有22座烈士陵园。”蔡方鹿说。

　　守路，从青丝到白首

　　“即使成昆铁路建成了，狂暴的大自然，也必将在10年内使它变成一堆废铁。”当年外国专家的断言，早已在事实面前破产。

　　大自然对成昆铁路的考验，无时不在，无处不有。半世纪风雨兼程，成昆线缘何无恙？

　　看那千里成昆线上吧，一代代护路人，在祖国西南的深山里，守了一辈子山头，看了一辈子石头，自己也熬白了头。

　　章显容当了32年看守工，在K246防洪看守点，一干就是27年，直到去年底退休。

　　距离柏村车站3公里多的K246看守点，周围除了龇牙咧嘴的悬崖峭壁、湍急的大渡河，只有两条钢轨和一个看守棚。从王村棚洞出口到大火夹隧道口，300余米线路，就是章显容的巡线区域，每小时要巡视一次。

　　章显容和另外3名女职工，两人一组，8小时轮班，每5天换班一次。无论昼夜寒暑、风狂雨骤，在这300多米线路上，她们每天要走几十个来回，只为监控崖壁上的风吹草动。

　　章显容至今难忘2008年7月26日那个千钧一发的时刻。

　　那是一个雨雾天，能见度不及百米。一阵异响突然从山上传来。正在巡查线路的章显容，突见山体崩塌，岩石飞滚，“咔咔”砸向铁路上方的防护网。

　　“柏村站，K246发生险情，请立即封锁区间！”按操作规程，章显容急忙拿起对讲机呼叫。

　　“列车86986两分钟前通过金口河站，已驶入区间！”

　　“霎时我的大脑一片空白，停顿一两秒后，想起前方4公里处，还有一个看守点。”章显容又急忙通知前方K250看守点。

　　“啊？86986刚刚通过！”

　　“86986司机，K246发生险情，立即停车！立即停车！”朝着来车方向，章显容边跑边用对讲机急呼。

　　“那时，我的心一下子提到了嗓子眼儿。恰在那时，两块箩筐大小的石头重重地砸在道心。”时隔数年，章显容觉得恍如昨日。“雨水、汗水、泪水顺着脸颊流淌，我拼命地奔跑，不停地呼叫……”

　　这时，86986次列车驶入大火夹隧道，司机听到章显容急促的呼叫，一把闸撂到底，车轮一路摩擦钢轨，在距落石20米的地方，列车终于停下。

　　“每次巡查完线路，记下‘正常’两个字时，心中便有种成就感——我们就像是保卫铁路的哨兵。”在孤独中重复，在坚持中守望，岁月沧桑了章显容的容颜，而她每天路过几十次的那棵香樟树，已亭亭如盖、清香氤氲。

　　山上的落石，是成昆线的心腹之患。对防治落石之害，如果说章显容是用好一个“看”字，戴启宽则是“望闻问切”一起来。

　　成昆铁路通车当年，一支独特的队伍——孤石危岩整治队随即组建。爬山岩、攀绝壁、治危石，4年后，整治队第一任工长白清芝，在安设天梯作业时，保险绳被锋利的岩石磨断，坠崖牺牲。

　　后来，戴启宽接过整治队的旗帜，搜山扫石25年。“那时作业工具简陋，主要靠钢钎排险。”

　　年过八旬的戴启宽，至今难忘岩窝边“荡秋千”的日子。“连猴子也难攀”的布祖湾出现险石，他前去排险。系着绳子下悬崖，当吊到崖窝边时，却没地方落脚，悬在半空。

　　戴启宽急中生智，“在空中荡开了秋千，绳索被岩石磨得嘎嘎直响，我猛一荡，一把抓住崖壁上的藤子，用力一跃，闪身进了岩窝，排除了那几块松动的石头。”

　　沿着金口河—乌斯河大峡谷，戴启宽带着队友爬遍所辖53公里区域的大小山崖，给1000多块危石逐一编码，绘制出“孤石危崖系列图”，还标出一些“重点监护对象”。

　　戴启宽退休后，这支队伍就以他的名字命名，延续至今。

　　走进戴启宽孤石危岩整治队，见到刚下山的班长江永，头顶安全帽，脚蹬防滑胶鞋，肩上斜背安全绳。今年雨水大，他一直在山上跑，曾连续两个月没回家。

　　“石头，年年整治年年有。春天，冰雪消融，山体结构易变；雨季，一场大雨就能冲得一大片石头露峥嵘……”52岁的江永，已搜山扫石34年。

　　为确保成昆铁路行车安全，国家几十年来持续发力：修建泥石流沟口大型渡槽，引导泥石流偏离铁道；在结构不稳定的山体钻深井，浇筑成巨型钢筋混凝土桩，将山体锚固住；加强铁道沿线的看护、巡线和自动化预警……

　　建成成昆线，是一个奇迹；守护好成昆线，又何尝不是奇迹？

　　通路，开启逐梦之旅

　　自成昆铁路开通的那一天起，大凉山、小凉山，再也不是以前的大凉山、小凉山。

　　“有的没见过火车的彝族老乡，以为机车像牛一样，背起山草来‘喂机车’……”火车初进凉山的一幕幕，凉山第一代彝族铁路干部吉史里土历历在目。

　　上世纪50年代，凉山实行民主改革，从奴隶社会一步跨入社会主义社会。在78岁的吉史里土眼中，成昆线就是实现这一跨越的重要因素，是“通往凉山的彝家幸福路”。

　　彝族人深爱成昆线。阿米子黑，一名在成昆线上干了一辈子的彝族铁路警察，是出了名的“铁警神探”。他让自己的3个孩子全部姓“路”——成昆铁路的路。阿米子黑的大女儿路明秀，就在西昌火车站彝语售票窗口工作。

　　时近下午两点，西昌站客流明显增多。“他们是喜德县瓦尔学校学生，来赶小慢车，周末回家。”一看校服，路明秀就知道他们是哪个学校的。

　　路明秀说的小慢车，就是穿行在大凉山腹地的5634次绿皮车，从攀枝花站始发，到普雄终点站，全程353公里，沿途停靠26个车站，运行时间9个多小时。全程票价25.5元，最低一站才2元，25年没调过价。

　　“出学校大门，就是西昌地界。学校离西昌城区5公里，而距喜德县城80多公里。”瓦尔学校副校长阿苏尔史解释，为留住好老师，提高教学质量，喜德县特意在离西昌最近的地方办了这所学校。瓦尔学校现有中学生1649人，都是彝族，其中774名学生，每两周家校往返一次，主要是乘坐小慢车。

　　“小慢车是大校车，也是梦想列车。”在阿苏尔史的求学路上，小慢车相伴多年：在喜德大兴村小学上四年级时，被选拔到县城关小学民族班，接着在县城读初中，家校往返都是坐小慢车；考入西昌师范学校，继续坐小慢车；到四川师范大学深造两年，坐的还是慢车。

　　成昆铁路照亮了沿线一代代学子的求学梦。阿苏尔史走过的路，他的学生们在接着走。

　　“考个好大学，走出大凉山”，是瓦尔学校初二女生依伙阿牛的心愿。家住喜德县尼波镇尼波村，从学校回家要坐4小时小慢车，她并不觉得漫长——两站过后，她的父亲依伙伍沙在冕宁站上车了。

　　冕宁站所在的泸沽镇是一个物资集散中心。车到冕宁，候车队伍明显长了：背着空箩筐的，那是东西已在泸沽卖完；蔬菜、腊肉堆满箩筐的，那是来采购的；戴着头巾、抱着小孩的，要么是回娘家，要么是来赶集……

　　56岁的依伙伍沙是小慢车的常客。当天早晨，他从尼波站上车，将从村里收购的1500斤土豆随车托运到泸沽镇。卖完土豆，他又贩进10袋饲料、10袋玉米面，“这一天能赚200多元”。

　　除非家中有事，20多年来，依伙伍沙日复一日准时出现在小慢车上。“没有小慢车，就做不了买卖脱不了贫。”

　　车厢内，14只毛茸茸的小鸡仔聚在一个纸箱里。这是乐武乡红峰村村民曲木伍格在泸沽赶集买的。这位50岁的彝族妇女说：“只要出门，首先想到的就是小慢车，过日子离不开它。”

　　乘客带着鸡、鸭、鹅、狗、羊上车，是小慢车上的独特风景。小慢车的车厢也与别的火车不同：每节车厢拆掉两排座位，腾出空间，放置家禽和货物。3年前，还专门拿出一节车厢，改装为行李车，增设牲畜拴挂处，专放乘客带的家畜。

　　对沿线不同群体来说，小慢车有不同的意义：“校车”“赶集车”“扶贫车”……“九成以上乘客都是彝族百姓，这也是一列民族团结的连心车。”列车长阿西阿呷说。

　　值乘小慢车24年，担任列车长22年，阿西阿呷认识了很多乘客，光彝族乡亲的手机号码就存了上百个。她眼见着乡亲们的日子一天天好起来，“变化最大的，还是越来越重视子女教育——学生客流越来越多。”

　　上个月，四川省政府批准凉山州最后7个贫困县脱贫摘帽。“阻断贫困代际传递，教育是关键。年轻人是凉山的希望。”也曾坐小慢车求学的阿西阿呷深情地说，“小慢车永远与希望同行。”

　　晚上7点一过，5634次列车抵达普雄，次日上午，阿西阿呷值乘5633次列车折返攀枝花——“一座被火车拉来的城市”。

　　先有攀钢，后有攀枝花市。攀枝花中国三线建设博物馆副馆长张鸿春说：“成昆线与攀钢并蒂而生，都是三线建设的标志性工程。”成昆铁路通车当天，攀钢炼出第一炉铁水。

　　攀钢持续创新求进，全国每3公里铁路钢轨，就有1公里产自攀钢；成昆线则不断提高运力，2000年完成电气化改造，新成昆线正在修建。时至今日，攀钢集团仍有九成以上产品经成昆铁路运往各地。攀钢人说：“成昆线就是攀钢的生命线”。

　　成昆铁路通车那一年，西昌卫星发射中心开建，这里的科研人员说：“成昆铁路是通往太空之路的桥梁和纽带”。

　　新路，见证青春接力

　　如果说成昆铁路是一方精神高地，彝语意为“开满索玛花山谷”的沙马拉达，则堪称高地上的高峰——长6379米的沙马拉达隧道，居成昆铁路最高点，被称为“成昆之巅”。这条当年全国最长的隧道，耗时8年打通，136位建设者为此献出生命。

　　30公里外，新成昆线小相岭隧道正向深处掘进。“当年我们就勘测过这条隧道，无奈当时技术水平达不到，只能绕远修建成昆线。”李泽民追忆。

　　全长21.775千米的小相岭隧道，新成昆线第一长隧，是全线点控制性工程，属一级高风险隧道，由中铁隧道局成昆铁路峨米段项目部承建。这个项目部很多人的父亲或爷爷，当年参建过沙马拉达隧道。

　　项目部党工委书记汪跃华，是位“70后”，其父就是沙马拉达隧道建设者，后来还出国援建过坦赞铁路。

　　参加铁路建设25年，汪跃华转战山西、贵州等省份，头一次回家乡四川施工，恰是为父亲当年参建过的老成昆修新线，“这不仅是缘分，更是一份传承和责任。”

　　自4年前小相岭隧道动工，“90后”郑冬冬一直奋战在这里。从市政工程工地，转战到大凉山腹地修隧道，工作、生活环境大变，他有过不适应。去年有一个去城区施工的机会时，他却选择了继续坚守——这里有他爷爷郑守礼的青春足迹，老人也是沙马拉达隧道建设者。

　　想念孙子的郑守礼，3年前重返故地，那是他第一次搭乘成昆列车。半个世纪前，成昆铁路修好后，尚未通车时，郑守礼便被调去修枝柳铁路。

　　在沙马拉达烈士陵园，郑守礼反复触摸着战友的墓碑，热泪纵横。

　　“我们战成昆时，施工主要靠肩挑背扛，连工作服、雨靴都是三班制共用，你上班你穿，你下班他穿。”抚今追昔，郑守礼叮嘱孙子：“现在条件好了，你们更得好好干。”

　　如今施工条件今非昔比：勘测用上无人机，钻孔有三臂全电脑凿岩台车……“但掘进隧道，无论机械设备多先进，冲在最前面的往往还是人。”郑冬冬深有感触。

　　小相岭隧道洞里大量涌水的那段时间，作为项目部调度主任的郑冬冬，和年轻的同事们，几乎泡在水里工作，一干就是10多个小时，为节省时间，连午饭也在洞里解决。“争分夺秒，只为早日打通。”项目部工程部部长邰鹤说，“唱响新时代的青春之歌，就要干最难的，交最好的。”

　　“零缺陷、零失误、零安全事故”，则是“90后”质检工程师何亚涛坚持的建设质量标准，“我们要向大凉山交一份合格答卷，为后期运营打好基础。”

　　正向前掘进的小相岭隧道深处，粉尘扑面，气味刺鼻，暗河在脚下涌流，凿岩机械“突突突”的高分贝，震荡耳膜……常年工作于此的郑冬冬，沉淀下自己的思考：“当一个青年选择将青春与国家连在一起，生命才有精神坐标。”

　　《 人民日报 》（ 2020年12月14日 01 版）